L'automobile symbole du "modernisme"

Yoann Demoli & Pierre Lannoy, Sociologie de l'automobile, La Découverte, 2019, 128 p.

 

En Europe, les artisans et les commerçants sont les plus nombreux, entre les deux guerres, à s'équiper en automobile. À Paris à la veille de la seconde guerre mondiale on compte davantage de véhicules utilitaires que de véhicules de tourisme.

En 1927, aux États-Unis, on recense une voiture pour cinq habitants soit un taux d'équipement des ménages que la France connaîtra seulement à la fin des années 60.

 

 On observe des différences dans l'obtention du permis de conduire selon que la femme est diplômée du supérieur ou non diplômée, un écart qui reste fort toute une partie du 20e siècle. « L'automobilisme se présente de plus en plus pour les femmes comme l'occasion d'exprimer des choix autonomes, qui concernent les modèles de voitures qu'elles conduisent ou les styles de musique qu'elles écoutent, devenant ainsi un espace-temps d'expression et de soin de soi, au même titre qu'il l'est pour les hommes. » (19)

Expliquer l'expansion de l'automobile revient à évoquer une psychologie de la distinction (Roland Barthes). C'est en effet d'abord par rapport au train que la voiture engendre un profit de distinction : aux yeux des aristocrates celui-ci oblige à obéir à des horaires, à des consignes d'un chef de train, à partager un espace restreint avec d'autres personnes etc. De plus toutes les catégories sociales y ont accès.

Le succès de l'automobile s'explique par la marginalisation ou l'exclusion d'autres modes de déplacement. Aux États-Unis il a été favorisé par l'action délibérée du constructeur automobile General Motors qui à partir des années 40 a progressivement acheté les sociétés de tramway des 45 grandes villes du pays (action dénoncée comme une conspiration par le Sénat en 1973) (32)

Le tout à l'automobile exprime donc ce choix systématique des décideurs privés et publics de favoriser le développement de la motorisation individuelle, qui s'explique par la collusion récurrente des élites politiques et administratives avec le lobby automobile, (33) composé des constructeurs, des producteurs de ciment ainsi que des compagnies pétrolières. Leur poids économique est ahurissant : General Motors est 7 fois plus élevé que Microsoft du point de vue du montant total des ventes.

Les promoteurs de l'automobile mettent en œuvre trois modalités pour favoriser leur stratégie : (35 sq)

• Fabrication d'une information ;

• Colonisation de l'imaginaire (cf le progrès), banalisation des voyages en automobile (cinéma) = « entreprise organisée d'occupation des espaces imaginaires des populations par la production d'images magnifiant et banalisant l'automobile au point de l'inscrire dans l'ordre de l'évidence pratique. » (38)

• Naturalisation du rapport à l'automobile (avec oubli de toutes les strates nécessaires à cette naturalisation : opérations administratives, politiques, juridiques, esthétiques, économiques, médiatiques, etc.).

Lorsqu'un individu utilise sa voiture il conduit sa vie au sens où cette conduite est la manière adoptée pour relier et intégrer ses différentes activités quotidiennes.

On peut parler de la ville motorisée du point de vue de l'étalement urbain.

Les représentations sociales de l'automobile mélangent un registre personnel qui considère les avantages de l'automobile et un registre collectif concernant les nuisances avec une domination du premier.

En 2006 sur 100 véhicules achetés par les ménages, plus de 60 sont des voitures de seconde main dans un contexte de renchérissement continu du prix relatif des voitures neuves. L'achat d'un véhicule neuf, minoritaire, est moins fonction du revenu courant que l'existence de revenus exceptionnels : plus d'un acheteur sur deux en 2006 a perçu au cours de l'année précédente des ressources exceptionnelles. Il est aussi relatif aux catégories socioprofessionnelles, les voitures allemandes marquant l'appartenance notable aux classes supérieures particulièrement chez les indépendants.

Du point de vue du rapport de l'automobile aux classes sociales on peut distinguer trois périodes :

• Association entre les groupes sociaux et segments automobiles prégnante au début du 20e siècle ;

• Segmentation plus complexe des modèles, convergence des différents segments due au relâchement de l'association entre classes sociales et modèles de véhicules à partir des années 30 ;

• Diversité des marques et des modèles disponibles sur le marché et affirmation d'une individualisation comme expression de la stratification sociale dans les années 70 = « Dynamique de différenciation horizontale du marché automobile » (65). Innovations ayant pour effet de brouiller le classement des véhicules créés.

Il existe une expérience automobile de l'individualité qui se décline dans 3 dimensions :

• L'automobilisme fait corps avec la machine, On peut parler de processus d'incorporation des schèmes d'utilisation (embrayer, etc.). Mais aussi de personnalisation à travers un dépôt d'éléments personnels : autocollants, médaille, porte-clefs, etc.

• L'automobilisme fait de l'individu le siège d'émotions éprouvées personnellement, processus qui oblige selon Norbert Élias à une autodiscipline sans faille. Néanmoins les autoroutes peuvent être le lieu d'expression fréquente de gestes agressifs, d'insultes et de mouvements de rage de la part des automobilistes, comme en Californie. Voir aussi le solipsisme émotionnel engendré par la voiture (écouter de la musique).

• On observe un recouvrement entre l'automobilisme et l'individu comme figure politique. Soit l'individu considéré comme une autonomie individuelle, la voiture exprimant cette aspiration des populations à l'extension du processus de démocratisation. Soit comme manifestation d'une idéologie individualiste sur laquelle repose le fonctionnement du pouvoir dans la société libérale capitaliste.

« En résumé, la diffusion de l'automobilisme s'est constituée comme un support d'individualisation, produisant une certaine manière d'être une personne. » (72)

Les coûts de l'automobile : le budget temps de transport quotidien d'un individu s'est établi en moyenne à environ 1 h. « L'accroissement de la vitesse incite les ménages non pas à diminuer le temps qu'ils allouaient à leur déplacement mais bien à élargir leurs zones d'activité augmentant notamment la distance entre domicile et travail. » (83)

L'Américain qui consacre plus de 1500 heures par an à sa voiture : trajet, achat, essence, le péage, assurance, contravention, impôts. « Il consacre 4 h par jour à sa voiture qu'il s'en serve, s'en occupe, ou travaille pour elle. » (85) Pour un Américain il faut donc 1500 heures pour faire 10 000 km de route, 6 kms lui prennent donc une heure (Illich)

Le coût humain : mortalité forte, en particulier chez les ouvriers qui représentent 22 % des conducteurs décédés en 2007, plus particulièrement des jeunes : près d'un ouvrier sur deux qui décède au volant a moins de 30 ans. Cette surreprésentation s'explique par la ségrégation résidentielle reléguant les classes populaires dans les zones rurales, ensuite par la crise d'identité rencontrée par ces jeunes ouvriers peinant à s'intégrer professionnellement et souvent conjugalement, et qui s'exposerait à des mécanismes d'autodestruction (prise de risques). Le suivi d'une cohorte de plus de 50 000 Américains confirme combien la mortalité routière est fonction de l'intégration sociale qu'elle soit professionnelle ou conjugale. (92) Les heurts et malheurs individuels sont aussi des malheurs sociaux touchant les populations les plus vulnérables.